Mobilidade urbana da população metropolitana | Por Aldo Paviani

Vista aérea da zona Portuária da cidade de Salvador.
Vista aérea da zona Portuária da cidade de Salvador.
Vista aérea da zona Portuária da cidade de Salvador.
Vista aérea da zona Portuária da cidade de Salvador.

O ir e vir da população em uma grande cidade recebe cada vez mais atenção dos administradores, dos estudiosos da temática urbana e dos que se submetem aos deslocamentos para as mais diversas finalidades no interior do tecido urbano. Mas joga-se luz com mais intensidade nos aspectos formais da mobilidade: ampliação das vias, reserva de faixa única para ônibus, ampliação das linhas de trens metropolitanos, aumento da frota de veículos particulares e assim por diante. Outros aspectos recebem menos atenção, como as finalidades dos deslocamentos, a origem e o destino dos que se deslocam e a qualidade da viagem pendular – em termos de custos, tempo gasto e cansaço físico e psíquico diário.

Todas as questões da mobilidade diária da população interessam a quem pretende programar/planejar um dos itens mais pesados na agenda de governantes, empresas e indivíduos – os custos das viagens. Nas grandes cidades, começa-se a pensar em pedágio para circulação de veículos pelo interior do núcleo central da metrópole (é o caso de Londres): desejam os ingleses aliviar o core urbano, liberando espaço para o pedestre, diminuir a poluição sonora e da atmosfera. As pessoas se apossam das ruas e avenidas com a retirada das máquinas que poluem e “entopem” os grandes centros.

Em outras metrópoles, constroem-se anéis rodoviários para facilitar o trânsito de caminhões e automóveis com o que a circulação nos centros se faz mais fluída para as pessoas (como deveria ter acontecido com o Rodoanel de São Paulo). Isso soa contraditório na medida em que os administradores investem cada vez mais em viadutos, ampliação de pistas, abertura de túneis justamente para que não ocorram congestionamentos. E mais: governantes estudam a ativação de ferrovias e a interligação de sistemas – com a ampliação da intermodalidade. O resultado é que todas essas medidas desaparecem com o estímulo à compra de automóveis novos. Com carros mais acessíveis financeiramente, mais veículos estarão nas ruas, anulando os esforços para que a circulação seja regularizada ou mais expedita.

Essas medidas atacam tópicos da multifacetada circulação de pessoas, mercadorias, materiais e informações nos aglomerados urbanos. Há, todavia, algo importante que não pode ser desprezado e é capaz de interferir na circulação dos trabalhadores. Trata-se da descentralização das atividades. Dito de outra forma, coincidindo o lugar de trabalho com o de moradia, pode-se aliviar o fluxo de pessoas nos centros urbanos. Se o trabalhador se deslocar a pé ou de bicicleta, reduzirá os custos e terá mais tempo para o lazer e a família.

Mas a descentralização não está na agenda. De modo geral, as metrópoles possuem modelo de localização centralizado em termos das atividades terciárias (serviços) e quaternárias (terciário superior – tecnologia/inteligência). Pertence ao modelo metropolitano a localização nos anéis externos do aparato produtivo (indústrias, depósitos e, por vezes, os hipermercados). Essas atividades são implantadas em locais em que há disponibilidade de terras, sem deixar em segundo plano a infraestrutura – água, eletricidade, esgoto, facilidade de acesso. Eventualmente, há preocupação em contar com mão de obra próxima às atividades para operar máquinas e produzir.

Em Brasília, onde o Plano Piloto de Lucio Costa deveria ter coincidido com a capital, a mobilidade estaria assegurada previamente e de forma descomplicada. Mas a abertura de espaços para as regiões administrativas, sem que nelas houvesse oportunidades de trabalho, complicou a equação. Por isso, a evolução urbana desfez o propósito dos fundadores, mesmo antes de 21 de abril de 1960, quando da inauguração da cidade, pois a imigração incentivou a constituição do primeiro bairro, Taguatinga, em 1958.

Situada a 20km do centro, esse núcleo obrigou os operários e funcionários lá assentados a fatigantes deslocamentos diários em “gaiolas” e veículos improvisados, pois a linha de ônibus regular e o asfalto demoraram a ser implantados. Para complicar ainda mais, a solução para moradias populares foi e é lenta. Aproveitando esse “filão imobiliário”, surgem condomínios irregulares – privados ou os assentamentos nos municípios limítrofes – no estado de Goiás. Esses receberam a pejorativa denominação de “entorno”. Na atualidade, essa denominação está sendo substituída pelo que é: componente da Área Metropolitana de Brasília (Amib).

*Aldo Paviani, professor emérito e pesquisador associado do departamento de Geografia e do Núcleo de Estudos Urbanos e Regionais da UnB.

*Artigo publicado no Correio Braziliense, em 17 de outubro de 2012.

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